Aviatické sdružení Bohemia
1000 mil nad Československem ...

Pilot s pokorou

Vladimír Kvarda


Letoun narazil do země. Ačkoli to pilot nevnímal, byla energie dopadu tak velká, že se zbortil podvozek i čtyři přídavné nádrže a oddělil se překryt kabiny. Letoun se začal otáčet kolem podélné osy vlevo. Tomuto pohybu zabránilo křídlo, které se sice zlomilo, ale vrátilo tím letoun zpět na břicho. To vše pilot pozoroval jako zpomalený film včetně nepříjemného prachu a hlíny v očích a ústech.  Jakmile se letoun zastavil, pilot si rychle rozepl padákový postroj a vyskočil z kabiny.  
„Vypni to!“, křičel ze zadního sedadla jeho kolega. Pilot se naklonil zpět do kabiny a vypnul hlavní jistič baterie.
„Vypni motor, ať můžu ven!“
Až teď si pilot uvědomil, že motor stále pracuje a vzápětí jej vypnul.
Oba seděli v trávě a čekali na pomoc. Pilotův kolega byl jeho nadřízený. V tomto letu plnil funkci druhého pilota, takže vedle ležící vrak původně nového letadla, které mělo zítra odletět k zákazníkovi, nebyl tak úplně jeho problém, dá-li se to tak říci.
„Vypadalo to, že si zkoušíš nouzák,“ řekl krátce po té, co si zapálil cigaretu.
„Teď si rozmysli, co napíšeš do výpovědi a já ti s tím pomůžu,“ dodal.
Ani slovo výčitky či nadávek, které pilot při pohledu na spoušť, kterou způsobil, očekával!
Přijela sanitka a zastavila opodál. Místo doktora vystoupil popelavě bledý a mlčenlivý dispečer. Barva i řeč se mu vrátily v okamžiku, kdy si všiml obou letců, sedících v trávě.  Následovali hasiči leč bez pěny a autojeřáb, schopný nadzvednout leda osobní vůz bez lidí. Tato situační tragikomedie pomohla pilotovi vrátit se zpět do reality, kterou opustil krátce před havárií. Od tohoto okamžiku si neustále kladl otázku, proč rozbil nový, dokonale pracující letoun za jasného zářijového dne. Odpověď nalezl po více než roce a uběhla ještě řada let, než se s ní smířil.

Psát o létání pro takzvaně širokou veřejnost není příliš obtížné. Je to dramaticky vděčné téma.  Napětí, akce, exotické země, peníze, trocha krve a hodně emocí. Jako ostatně v mnoha jiných profesích. 
Tyto řádky jsou ale určeny pro piloty. Nikoli závodníky F1 a soutěžní jezdce všeho druhu jak se s oblibou nazývají ať už sami či nevědomími médii, ale pro skutečné piloty, kteří létají. A je lhostejno na čem.
Odpadá tím sice popis prostředí, vysvětlování některých vztahů a řady pojmů, ale tím zjednodušení problematiky příběhu končí. Čtenář – letec je daleko kritičtější a citlivější na detail. Nepřijme „básnickou nadsázku“, očekává logiku, protože ví, že v této branži má vše smysl a nic není náhodné. Autorovi nezbývá než doufat, že bude svými kolegy pochopen a věří, že by se jeho příběh mohl hodit „mladým orlům“.
Jako memento.

Pilotův příběh začal stejně jako celá řada životních poutí mnoha elévů létání v počátcích let sedmdesátých. Vojenská škola jej připravovala jako týmového hráče. Fakt, že bez té ohromné mašinerie není nic, pochopil rychle. Zároveň si byl však vědom svého privilegovaného postavení, jako posledního článku pro splnění bojového úkolu. Ani oficiální ideologie té doby, jakkoli se o to snažila, nedokázala potlačit hrdost a pýchu pramenící z této skutečnosti. Systém vojenského leteckého školství počítal s „širokými rameny“ svých žáků, pro to s nimi preventivně mlátil o zem, kopal je do zadku a zdůrazňoval, že jsou jen „smrad nad hovnem pilota.“  
Letecký výcvik ve škole měl, na rozdíl od výcviku u regimentu, výhodu vysoké efektivity. Značné množství nalétaných hodin v krátkém údobí vedlo k dobrým návykům ale také k růstu sebevědomí a tím někdy klesající pozornosti.
Stalo se to krátce před ukončením školy. Nehotový pilot již létal na Migu21 a byl svým instruktorem hnán ve výcviku dopředu. To mu vyhovovalo, získal pocit jistoty! Ten den byl úkol letu akrobacie na střední výšce. V prostoru byla oblačnost, ale plnění úkolu nebránila, jen navigace byla poněkud ztížena.  Akrobacie s „efkou“ byla lahůdka, ale palivo rychle ubývalo.  Přišel čas návratu na přerovské letiště. Mraky zatím vytvořily kompaktních 8/8, ale pilot věděl, že spodek oblačnosti je dostatečně vysoko aby si mohl dovolit klesání v prostoru pro vizuální návrat. Ještě pod dojmem právě skončené akrobacie, zvolil pro klesání poněkud větší úhel. Asi v tisíci metrech vypadl z mraku a rozhlédl se. Ano, vlevo Kroměříž, vpravo Hulín, jsem tu dobře. Jednadvacítka však klesá v ostrém úhlu a výšky rychle ubývá. Začal energicky vybírat a instinktivně dal plný plyn, protože jemné třesení vypovídalo o hraniční poloze na poláře letadla. Po polní cestě, na kterou letoun mířil, šel chlap a táhl vozík. Zastavil se a zvedl hlavu k blížícímu se letadlu. Pilot ho jasně viděl, když se snažil vybrat klesání tak, aby se nedostal do pádu při velké rychlosti. Dosažení limitního přetížení mělo za následek mírnou deformaci táhel ovládání motoru a tím zapnutí forsáže. Tím si letoun trochu pomohl sám a tak oba přežili. Záznam zapisovače však neunikl pozornosti velitele letky a bylo zle.
„Takovej průser na konci turnusu! Měls´ být premiant ročníku a teď tohle!“
Snížené hodnocení mladého letce příliš netrápilo. Vzal si ze své chyby poučení: nedopustit klesání v malé výšce velkou rychlostí a ostrým úhlem. 
Podstatné z této události, totiž to, že nemá moře po kolena, mu však uniklo.

Létat na vojně v těch letech bylo pro mladíka terno. Důvodů bylo několik. Po vyřazení ze školy to byl pilot ve výcviku, což znamenalo vyšší nálet, než měli zkušení kolegové. Ti již drželi ostrou hotovost a vší silou se opírali o bavorskou hranici, čímž tvořili pevnou hráz socialistického tábora.
Velmi důležitým momentem tehdejších pravidel, byla právní odpovědnost. Jednak za splnění úkolu a také za rozhodnutí. Zejména za ta špatná. Mladý letec a ne jen on, byl zkrátka řízen, pro to odpovědnost padala na hlavu jeho velitele.
To jej sice osvobozovalo, ale o to více byl kontrolován. Každý velitel, v poměrně jednoduché hierarchii, si sakra dával pozor na své ovečky. Finálně měl tento systém výborný efekt. Nikdo ze zkušených velitelů neměl důvod, nechávat si své zkušenosti pro sebe a tvářit se moudře nad chybami mladíků. Byly to vlastně jejich chyby. Oni stáli na pranýři, když jejich podřízený pilot nesplnil úkol, odřel lak svého stroje, nebo si nabral hlínu do nosu.   
Taková byla pravidla, ale mladý pilot si musel sám vybrat, bez ohledu na funkci a hodnost, z koho bude opravdu čerpat zkušenosti a koho jen musí trpně poslouchat. Vždyť stejně jako v každé jiné profesi i zde je více těch, kteří radí, než těch, kteří na rady opravdu mají. Ale to důležité bylo, že měl kde brát.

V roce, kdy pilotovi bylo 30 let, opustil armádu. Bylo to ve chvíli, kdy jej MiG21 plně uspokojoval a stále bavil. Byl propuštěn z politických důvodů a rok se protloukal životem v několika neleteckých profesích. Nakonec, ve svém snažení vrátit se ke kniplu, uspěl jako „práškař“. Čmelák byl jeho první vrtulový letoun a také první zkušenost, že maximální výkon motoru může být na hranici s požadovaným výkonem i při zcela normálním letu. Pilot dělal tuto práci tři roky a přišel jí na chuť. Jenže pak se objevila nabídka, která se zejména v tomto věku, neodmítá.
Nastoupil do VZLÚ Praha. Bylo to v době, kdy český letecký průmysl prosperoval a s ním i tradiční zkušebnictví. Šéfpilot jej přijal a z relativně zkušeného pilota byl znovu mladík, který se musí všechno učit. Od již penzionovaného kolegy, který tam zůstal na papírovou práci si vyslechl stručnou radu: „Dva roky se jen dívej. Pokud možno nemluv, abys nepřeslechl něco důležitého a uč se být zkušebním pilotem. To tě žádná škola nenaučí, musíš to převzít tady od těch starých kozáků.“ Jeho šéfpilot na něm skutečně intenzivně pracoval! Někdy až tak, že se mu zastesklo po práškování. Ale zvykl si a byl odměněn tím nejzajímavějším létáním, jaké může být. V šestém roce svého působení ve VZLÚ měl za sebou i několik samostatných programů a na většině společných se podílel.  Po revoluci se nad řadou výzkumných pracovišť začali stahovat mraky. Pilot se tedy chytil záchranného lana, které mu hodili kolegové z Aera Vodochody.
Pro správné pochopení celého příběhu je nezbytné zdůraznit, v jak jiném prostředí se pilot ocitl. Byl přijat jako rovnocenný partner se stejnou mírou odpovědnosti a sebekontroly. Již žádné bedlivé oko šéfpilota z předchozí štace, ale určitá volnost v rozhodování. Pět zkušebních pilotů z Vodochod tvořilo partu, která si říkala „kolektivní rozum.“ Úžasná práce s lidmi, na které se každé ráno těšil a s nimiž byl rád i mimo zaměstnání. Pilot byl opilý štěstím, jak se říká a věděl přesně, co tento pojem znamená. Cítil, že se daří a že je na vrcholu leteckých sil.

Je 21.9.1993, babí léto, den jako korálek. Aero plní egyptský kontrakt, prvních 8 letadel je už u zákazníka a zítra tam mají odletět dvě další.
Dopoledne má na stojánce připravené éro vývoj, to půjde udělat Mirek, Standa s Láďou si ještě před obědem skočí zálet na přečerpávání přídavných nádrží svého letadla pro přelet a já s Tondou odpoledne totéž na mašině, se kterou zítra také letíme do Egypta. Mám celé dopoledne na přípravu navigační dokumentace pro všechny. To je maličkost, od přeletu z minulého týdne se nic nezměnilo.
Tak do stroje, ať můžou jít mechoši taky jednou včas domů. I se čtyřmi přídavnými nádržemi akceleruje L59 svižně. Bodejť by ne, v každé šplouchá jen pár litrů, ale zítra budou plné a to je 4x350.  Stejně je to otrava tahle zkouška. Já vím je nutná, ale letíš jen rovně a tupě čekáš, až se rozsvítí příslušná signalizace. No jasně, přeci jsem na něco zapomněl! Pro samé mapy na to nejdůležitější. Musím ještě koupit flašku na malou oslavu v Káhiře. Budeme tam poprvé ve čtyřech a přivezeme desáté letadlo.
Už svítí všechny zelené, přečerpávání pracuje, tak honem domů. „Věžko, jdeme do průletu a krátkým okruhem na 28.“ „Máš povoleno, čtyřko.“  Jakou značku zvolit, aby kluci nereptali? Asi whisky, co jiného. Rychlost na kola dobrá a hned klapky, stále volnoběh. Jsem dost blízko, to by mohlo vyjít, rychlost 130 a klesá, tak ještě trochu přiklonit do osy dráhy.
„Přidej, nebo spadneme,“ volá Tonda zezadu a dává plný plyn. Sakra, vždyť máme 4 bandy, jak to že jsem na to zapomněl!?!

…to pro to hochu, že si ztratil pokoru!
Ani sis to neuvědomil, ale získal si pocit suverenity a neomylnosti. Všechny ty drobné úspěchy tě utvrdily v tom, že nemusíš být pozorný a nemusíš se věnovat svému letadlu na 100%. Už delší čas jsi k té ráně spěl a buď rád, že ti osud a dobří přátelé dali ještě jednu šanci.

za Aviatické sdružení Bohemia z.s.
Vladimír Kvarda

Kontakt

Neváhejte a kontaktujte nás

Dušan Skála

+420 724 672 271

info@asbohemia.cz

Aviatické sdružení BOHEMIA z.s. zapsaný ve spolkovém rejstříku vedeném u Krajského soudu v Plzni v oddílu L, složka číslo 8323

IČO: 06901760   Adresa: Tymákov 323, 33201 Tymákov, okr.Plzeň-město   Raiffeisenbank: 586379002/5500   IBAN: CZ8055000000000586379002